Mobilität ist ein Grundbedürfnis. Tagtäglich legen wir unterschiedliche Wege zurück - von der Wohnung zum Arbeitsplatz, die Erledigung des Einkaufs, zu Kinderbetreuungseinrichtungen und Schulen oder um uns z. B. in der Natur zu erholen. Mobilität ist keine private Angelegenheit, sondern bedeutet gesellschaftliche Verantwortung. Verantwortungsvolle Mobilitätspolitik setzt auf umweltfreundliche, leistbare und komfortable Lösungen und berücksichtigt die unterschiedlichen Lebensrealitäten der Menschen in der Stadt und auf dem Land. Die Verringerung des Transits oder der Umstieg auf CO2-arme Mobilitätsformen ist nur möglich, wenn wir uns als Gesellschaft für Alternativen entscheiden und entsprechende öffentliche Investitionen tätigen. Eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik orientiert sich am Ziel einer umweltfreundlichen, attraktiven und leistbaren öffentlichen Mobilität für alle. Zukunftsinvestitionen in beispielsweise den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel, die Einführung eines flächendeckenden Taktverkehrs oder die Förderung von Car-Sharing Modellen sind dabei genauso wichtig wie die Einrichtung eines Zukunftsfonds für Gehen und Radfahren.

Damit es nicht vom Zufall abhängt, ob man in einem Bundesland mit guter oder schlechter öffentlicher Verkehrsanbindung wohnt, bedarf es verbindlicher Mindestversorgungsstandards. Das Ziel dabei muss sein, dass grundsätzlich alle Menschen in Österreich ohne eigenes Auto mobil sein und in einer zumutbaren Zeit sowie mit attraktiven Takten ihre Zielorte erreichen können. Gegenwärtig beraten das Verkehrsministerium und die Bundesländer über bundesweite Mindestversorgungsstandards - ein kleiner Erfolg für uns. Die derzeitigen Vorschläge sind jedoch nicht so weitreichend wie unsere Vorschläge. Das öffentliche Verkehrsnetz in Österreich sollte entlang folgender Leitlinien ausgebaut und verbessert werden:

• Jede Gemeinde in Österreich ist - je nach Größe - mit dem nächsten Regionalzentrum (z. B. Bezirkshauptstadt) im Ein- bzw. fallweise Zwei-Stundentakt verbunden (in einer Kernzeit zwischen 5 Uhr morgens bis 23 Uhr bzw. freitags und samstags bis 1 Uhr). Wo es eine funktionierende Schieneninfrastruktur gibt, ist dem Bahnverkehr der Vorzug zu geben.
• Im innerörtlichen Verkehr sind Ansiedlungen - je nach EinwohnerInnenzahl - mit Anrufsammeltaxis oder Bussen  verlässlich und regelmäßig anzubinden.
• Österreichweit gibt es einen integrierten Taktfahrplan mit garantierten Umsteigemöglichkeiten und ohne Taktbrüche an Bundesländergrenzen. 
• Zwischen benachbarten Bezirkshauptstädten soll es - wenn geografisch möglich und sinnvoll - alle ein bis zwei Stunden eine Öffi-Verbindung geben.
• Von jeder Bezirkshauptstadt muss es - mit höchstens einmal Umsteigen - Öffi-Verbindungen in die Landeshauptstadt geben.
• Wo es substantielle grenzüberschreitende PendlerInnen- bzw. SchülerInnenströme oder Freizeitverkehr gibt, sind auch Öffi-Verbindungen ins benachbarte Ausland sicherzustellen.
• Die Öffi-Verbindungen zwischen größeren Städten und ihren Umlandgemeinden müssen leistungsfähiger und attraktiver werden.
• Um das subjektive Sicherheitsgefühl zu erhöhen, sollten in den Zügen prinzipiell ZugbegleiterInnen bzw. SchaffnerInnen mitfahren, speziell in den Abendstunden.

Mit einer Neuordnung der gegenwärtig rund 2,5 Mrd. Euro, die für den Betrieb der bestehenden öffentlichen Verkehrsmittel aufgewendet werden (zwei Drittel davon kommen von Bund, Ländern und Gemeinden, der Rest wird durch die Fahrgäste gedeckt), und zusätzlichen Investitionen kann dies erreicht werden. Die Reaktivierung, Modernisierung und der Ausbau des bestehenden Regionalbahnnetzes kostet rund 350 Mio. Euro. Die Einführung eines Einstundentaktes für das bestehende und das reaktivierte Eisenbahnnetz ist eine wichtige Sofortmaßnahme, um Menschen den Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel zu ermöglichen. Der Bahnbetrieb kostet nach gemeinwirtschaftlichem Leistungssatz (GWL Satz) bei 8,5 Mio. Zugkilometern 27 Mio.  Euro im ersten Jahr. Nach dem erfolgten Endausbau fallen in den Folgejahren dann weitere 95 Mio. Euro jährlich an. Die Ausweitung des Busverkehrs erfordert in einem ersten Schritt Investitionen im Ausmaß von 7 Mio.  Euro und anschließend weitere 45 Mio.  Euro pro Jahr. Für die vollständige Umsetzung bzw. Übererfüllung der Mindestversorgungsstandards bedarf es wohl noch weiterer Finanzmittel.

Für die Förderung von Infrastrukturprojekten für Radfahren und Gehen soll ein Zukunftsfonds von 100 Mio. Euro eingerichtet werden, aus dem Projekte wie z. B. Shared Space (gemeinsame Nutzung von Straßen zwischen AutofahrerInnen, RadfahrerInnen und FußgängerInnen), Begegnungszonen, elektronisches Ticketing, Radwege entlang von Freilandstraßen sowie Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und Straßenrückbau finanziert werden. Auch der Ausbau von Fahrradabstellanlagen v.  a. bei Bahnhöfen muss gefördert werden, um so eine bessere Vernetzung von Radmobilität mit öffentlicher Mobilität zu garantieren.

Die Reform der Pendlerpauschale von 2013 hat zwar zwei Forderungen des Zivilgesellschaftlichen Zukunftsbudgets (siehe Erfolgsbilanz auf Seite 13) aufgenommen. Trotz dieser Änderungen bekommen aber weiterhin jene, die nahe am Arbeitsplatz wohnen (< 20 km) und öffentliche Verkehrsmittel benützen, eine niedrigere steuerliche Entlastung für ihr ökologisch nachhaltiges Mobilitätsverhalten als jene, die PKWs benützen (müssen). Erst ab einer Entfernung von 20 km wird die Pendlerpauschale auch jenen gewährt, die in Gebieten mit guter öffentlicher Verkehrsinfrastruktur wohnen. Diese Steuerentlastung wird jedoch auch dann bezahlt, wenn tatsächlich nicht das verfügbare öffentliche Verkehrsmittel sondern das Auto benützt wird. Teil der umweltfreundlichen Mobilitätsoffensive ist die Reform der Pendlerpauschale in Richtung Ökologisierung, soziale Treffsicherheit und Förderung des Umstiegs auf öffentliche Verkehrsmittel. Eine solche Reform umfasst:

• Umwandlung der Pendlerpauschale von einem Steuerfreibetrag in einen Absetzbetrag mit voller Negativsteuerwirkung
• Pendlerpauschale "groß? für alle BenützerInnen öffentlicher Verkehrsmittel, FahrradfahrerInnen sowie FußgängerInnen und für AutobenützerInnen, denen keine zumutbaren öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung stehen
• Pendlerpauschale "klein? für AutobenützerInnen, denen ein zumutbares öffentliches Verkehrsmittel zur Verfügung stünde
• Ein Splitting muss möglich sein (etwa für die Fahrt mit dem PKW bis zum Bahnhof).

Die Erhöhung der sozialen und ökologischen Treffsicherheit kostet Geld. Es müssen die höheren Pendlerpauschalen für die BenutzerInnen öffentlicher Verkehrsmittel abgedeckt werden. Die Umverteilung zwischen höheren und niedrigeren Einkommen ist dagegen kostenneutral.

Für jene Menschen, die in Regionen ohne zumutbare öffentliche Verkehrsanbindung leben und daher bei einer Erhöhung der Mineralölsteuer für Diesel um 4 Cent  (siehe Vorschlag auf Seite 57) nicht auf öffentliche Transportmittel umsteigen können, soll es zeitlich begrenzte Ausgleichsmaßnahmen geben - so lange, bis eine öffentliche Alternative vorhanden ist. Diese Ausgleichsmaßnahmen gelten auch für kleinstrukturierte, ökologisch nachhaltig wirtschaftende Landwirtschaftsbetriebe, die infolge der Abschaffung der Mineralölsteuerrückvergütung für die Landwirtschaft und die Aufhebung der Kfz-Steuerbefreiung für land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen Einkommensverluste erleiden. Eine seriöse Schätzung des erforderlichen Betrages ist mangels Datengrundlagen nicht möglich, da aber die Erhöhung der MöSt kaum die übliche wöchentliche Schwankung der Dieselpreise überschreitet, sollten rund 2% des Aufkommens ausreichen. In einem ersten Schritt sind hier 100 Mio.  Euro veranschlagt. Dieser Betrag soll auf Basis der Erfahrungswerte des laufenden Jahres angepasst werden.

Österreich ist ein Transitland für den motorisierten Güterverkehr. LKW-Kolonnen sind nicht nur für AnrainerInnen von Autobahntransitrouten eine Last, sie verursachen auch durch die Umfahrung von kostenpflichtigen Autobahnen in zahlreichen Gemeinden hohe Straßenerhaltungskosten. Der Schienenverkehr ist eine vernünftige Alternative, die sowohl die Menschen als auch die Umwelt entlastet. Dafür braucht es entsprechende Zukunftsinvestitionen. Um die Güterverkehrsabwicklung in der Fläche sicherzustellen, sind für den Güterverkehr auf der Schiene Investitionen in der Höhe von 50 Mio.  Euro für gemeinwirtschaftliche Leistungen notwendig. Damit können die Kostendeckung der Bedienung der Anschlussbahnen verbessert und die Abwicklung des Einzelwagenverkehrs aufrechterhalten werden.