Am gesamten Abgabenaufkommen in Österreich machen Ökosteuern derzeit 7 Mrd. Euro aus, das sind rund 6%. Dieser Anteil soll schrittweise erhöht werden - mit dem Ziel, ihn auf 14 Mrd. Euro zu verdoppeln. Diesem höheren Steueraufkommen aus der Besteuerung von Energie und Rohstoffen sollen auf der anderen Seite die steuerliche Entlastung von Arbeit und die Auszahlung eines Ökobonus für Haushalte bzw. eines Innovationsbonus für Unternehmen gegenüberstehen. Damit soll sichergestellt werden, dass alle Menschen in Österreich in den Genuss dieser Entlastungen kommen. Bei der Einführung bzw. Erhöhung von Ökosteuern geht es also zentral um eine steuerliche Umschichtung, nicht um eine steuerliche Mehrbelastung. Bis zur Einführung einer umfassenden Besteuerung von Energie und Rohstoffen und des Öko- bzw. Innovationsbonus schlagen wir zwischenzeitlich eine Reihe von Maßnahmen vor, die den Umbau der österreichischen Wirtschaft in Richtung ökologisch nachhaltig und sozial gerecht fördern. Teil einer umfassenden Reform bei den Ökosteuern muss auch die Indexierung der Steuern sein. Die meisten Ökosteuern sind fast ausnahmslos Steuern in Cent pro Mengeneinheit (Beispiel: Mineralölsteuer für Benzin ist 48c/l). Dagegen sind Steuern auf Arbeit und Umsatz wertgebunden (z. B. 20% Mehrwertsteuer). Steigt also der Preis für ein Produkt, steigt automatisch die Steuer. Die Folge: Umweltsteuern unterliegen durch die Inflation einer automatischen Entwertung, Steuern auf Arbeit und Umsatz einer automatischen Aufwertung. Daher ist eine Indexierung notwendig. Eine reale Erhöhung von Umweltsteuern muss im Abtausch mit niedrigeren Steuern auf Arbeit einhergehen.

Um den Umstieg von motorisiertem Individualverkehr auf öffentlichen Verkehr zu fördern, ist die schrittweise Erhöhung von Steuern auf Benzin und Diesel an das europäische Durchschnittsniveau bei gleichzeitigem Ausbau der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur ein zentrales Element. Im europäischen Vergleich werden Benzin und Diesel in Österreich geringer besteuert, innerhalb Österreichs gibt es auch zwischen Benzin und Diesel eine Ungleichbehandlung. In einem ersten Schritt geht es darum, die steuerliche Ungleichbehandlung zwischen Benzin und Diesel aufzuheben. 2016 und 2017 soll die MöSt auf Diesel um jeweils 4 Cent angehoben werden, um die gleiche steuerliche Belastung wie bei Benzin zu erreichen. In Summe brächte das jährliche Mehreinnahmen von rund 400 Mio. Euro (unter Berücksichtigung des bereits abnehmenden "Tank-Tourismus").

Derzeit wird die LKW-Maut nur auf dem hochrangigen Netz - also auf Autobahnen und Schnellstraßen - eingehoben. Diese Regelung fördert ein Ausweichen auf Straßen, die durch Gemeinden führen, und erhöht damit entsprechend die Lärm- und Schadstoffbelastung der AnrainerInnen. Darüber hinaus wird die LKW-Maut nur für LKW über 3,5 Tonnen eingehoben. Klein-LKW machen aber mittlerweile 80% der LKW-Flotte aus. Die Kosten für die Straßenabnutzung werden von den SteuerzahlerInnen und nicht von den Transportunternehmen getragen. Der Kostendeckungsbeitrag auf Straßen ist daher entsprechend gering. Hinzu kommt, dass der Güterverkehr auf der Schiene im gesamten Netz eine Schienenmaut bezahlen muss und daher benachteiligt ist. Mit den Klimazielen Österreichs ist das nicht vereinbar. Durch eine flächendeckende LKW-Maut wird der Verkehr auf die Autobahnen verlagert und die Kostenwahrheit wird verbessert. Die bestehende LKW-Maut wird auf alle Straßen, die von LKW befahren werden, erweitert und auf Klein-LKW unter 3,5 Tonnen ausgeweitet. Die Höhe der LKW-Maut wird nach dem Verursacherprinzip berechnet (d.  h. dass z.  B. schwerere und die Umwelt stärker verschmutzende LKW verhältnismäßig höher belastet werden). In Summe bringt das jährlich Mehreinnahmen von 370 Mio.  Euro (laut BMVIT-Berechnungen).

Obwohl es in Österreich auch eine Kerosinsteuer gibt, wird diese gegenwärtig nur bei Privatfliegern, die in Österreich tanken, eingehoben. Ziel ist es, die Kerosinsteuerbefreiung auf allen Ebenen (Österreich, EU-weit und global) abzuschaffen. Die Besteuerung von Kerosin für EU-Flüge bzw. alle Flüge bedarf einer entsprechenden EU-weiten und globalen Regelung. Diese neuen Regeln können auf der europäischen Ebene bereits in den nächsten Entwurf zur neuen europäischen Energiesteuerrichtlinie eingehen und auf globaler Ebene im Rahmen eines Klimaabkommens beschlossen werden. Würde Kerosin wie Benzin besteuert, brächte das jährliche Steuereinnahmen von 390 Mio.  Euro.

Die NoVA ist eine Abgabe, die bei der Neuanmeldung von Motorrädern, Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen, Kleinbussen, Campingbussen und Sonderfahrzeugen einmalig beim Kauf anfällt. Die Reform der NoVA ist ein Schritt in die richtige Richtung, weitere Reformen sind jedoch notwendig, um die Kaufentscheidung von Personen in Richtung CO2-armer Autos bzw. in Richtung Elektroauto noch stärker zu fördern:

• Für Autos, die Null CO2 ausstoßen, soll weiterhin keine NoVA zu bezahlen sein
• Für Autos, die bis zu 140g CO2/km ausstoßen, soll im Jahr eins der Reform noch die gleich hohe NoVA zu bezahlen sein. Dieser Wert sinkt in den folgenden vier Jahren um jeweils 10g CO2/km auf letztlich 100g CO2/km. Bis dahin steigt die NoVA linear an.
•  Bei Autos, die mehr als 140g CO2/km ausstoßen (bzw. ab dem 5. Jahr der Reform 100g CO2/km), wird die NoVA progressiv berechnet: je höher der CO2 Ausstoß pro km, desto höher die Abgabe. Hier gibt es keine Deckelung nach oben.

Die derzeitige Spreizung der NoVA von 0% bis 32% auf den Kaufpreis soll in Zukunft dadurch höher sein. Die Einnahmen aus der NoVA betrugen 2014 rund 438 Mio.  Euro. Mit der oben beschriebenen Reform soll in einem ersten Schritt dieser Betrag verdoppelt werden. Im Lauf der Jahre werden die Einnahmen der NoVA dann wieder absinken, da die höhere Abgabe die KonsumentInnen dazu bringen soll, ökologisch weniger schädliche Autos zu kaufen. Zusätzlich zu dieser Reform sollen auch die bestehenden Ausnahmen für Klein-LKW, Fahrschulautos, Taxis etc. von der NoVA aufgehoben werden. In Summe wären dadurch 483 Mio.  Euro an zusätzlichen Steuereinnahmen für Zukunftsinvestitionen vorhanden.

In Österreich wurden 2014 laut Statistik Austria 303.318 neue PKWs zugelassen. Rund die Hälfte der Neuzulassungen wurde von Firmen und Institutionen durchgeführt. Ein Grund dafür ist, dass immer mehr Unternehmen ihren MitarbeiterInnen Firmenautos auch für die private Nutzung zur Verfügung stellen und damit einen Teil des Gehaltes fast steuerfrei leisten. Die Konsequenz: Es werden mehr Fahrzeuge als nötig angeschafft bzw. mehr Fahrten mit dem Auto zurückgelegt; MitarbeiterInnen werden zur Nutzung eines Autos statt öffentlicher Verkehrsmittel motiviert. Gleichzeitig werden teurere, größere und damit auch potenziell umweltschädlichere Fahrzeuge angeschafft. Die steuerliche Bewertung des geldwerten Vorteils mit 1,5% des Auto-Neupreises pro Monat ist niedriger als der tatsächliche Gegenwert. Durchschnittlich werden derzeit nur 63% des tatsächlichen Werts versteuert. Um wieviel die Einkommenssteuern und Sozialabgaben durch einen privat genutzten Firmenwagen niedriger sind als bei einer gleichwertig höheren Entlohnung, hängt vom Gehalt und vom Auto ab. Mit einem vorsichtigen Berechnungsansatz kommt die OECD für Österreich auf einen Steuerentgang von jährlich rund 1.500 Euro pro Fahrzeug und fast 600 Millionen Euro insgesamt. Die bisherige Regelung ist daher nicht nur in Bezug auf die Wahl des Verkehrsmittels wettbewerbsverzerrend, sondern fördert auch eine besonders intensive PKW-Nutzung und vor allem besonders teure - und großteils energieintensive - Fahrzeuge. Die Steuerreform 2015 sieht vor, dass sich bei Autos mit erhöhtem CO2-Ausstoß (mehr als 130 Gramm CO2 pro Kilometer) der Sachbezugswert von 1,5% auf 2% des Neupreises erhöht. Das ist ein kleiner Schritt in die richtige Richtung. Dennoch bedarf es weiterer Reformschritte bei diesem Thema. Denn die steuerliche Förderung von Firmenwagen bedeutet letztlich einen klaren Wettbewerbsnachteil für öffentliche Verkehrsmittel, höhere Umweltkosten und Kostenersparnisse von Unternehmen bei Löhnen und Sozialabgaben. Unsere Reformvorschläge beinhalten folgende weitere Maßnahmen:

• die volle Aufhebung der Deckelung des steuerlichen Wertes der Privatnutzung (derzeit bei maximal 720 Euro), um damit den Anreiz für möglichst große Fahrzeuge zu vermeiden.
• Beim Überschreiten der 6.000 jährlichen Privatkilometer keine sofortige Verrechnung des vollen Sachbezugs bei dem das Ausmaß der Nutzung keine Bedeutung mehr hat. Eine weitere Begrenzung hingegen (z.  B. bei 15.000 Privatkilometern jährlich) würde die Anreize für die Intensivnutzung des PKW reduzieren.
•  Mittel- und langfristig Erhöhung des Kalkulationssatz für die Berechnung des steuerlichen Wertes ("Sachbezugswert") von derzeit 1,5% auf 2,4% des Anschaffungspreises für alle Autos. Da Firmenfahrzeuge jedoch in der Regel ein Lohnbestandteil sind, müssen hierfür lohnpolitische Begleitmaßnahmen gesetzt werden. Die steuerliche Absetzbarkeit von Firmenwagen als Betriebsausgabe soll an niedrigere CO2-Werte gekoppelt werden.
•  Ferner sind nur solche Fahrzeuge als Dienstauto anzuerkennen, die überwiegend dienstlich verwendet werden.
• Ersatzlose Streichung der Vorsteuerabzugsberechtigung für PKW. Die berufliche Nutzung kann mit dem Kilometergeld laufend steuerlich geltend gemacht werden. Vorsteuerabzugsberechtigung besteht nur für echte LKW, nicht für "Kleinbusse" (z.  B. siebensitzige Autos).

Damit könnte diese umweltschädliche Subvention abgebaut werden. Der Steuerausfall würde sich zumindest halbieren - auf 300 Mio. Euro.

Die Einnahmen aus dieser Steuer, die PKWs betrifft, betrugen 2014 rund 2,1 Mrd.  Euro. Diese Steuer ist jährlich zu entrichten. Trotz der Reform 2014 bleiben unsere Reformvorschläge weiterhin aufrecht, insbesondere unsere Forderung nach dem ersatzlosen Streichen einer Reihe von  Steuerbefreiungen. Derzeit sind u. a. die Land- und Forstwirtschaft, Taxiunternehmen etc. von dieser Steuer befreit. Allein in der Landwirtschaft macht diese Steuerbefreiung 110 Mio. Euro jährlich aus. Lediglich besondere Gründe - z. B. Fahrzeuge zum Ausgleich von Behinderung, Elektrofahrzeuge etc. sollen in Zukunft steuerbefreit sein. Die Anhebung dieser Steuer für LKW (hier heißt diese Steuer Kraftfahrzeugsteuer) auf die ursprüngliche Höhe brächte weitere 30 Mio. Euro. Zusätzlich zu diesen Reformen schlagen wir vor, die Berechnungsbasis der Kfz-Steuer umzustellen. Derzeit orientiert sich diese an der PS-Zahl. Die Berechnungsbasis soll auf den CO2-Ausstoß umgestellt werden - d. h. die Steuer ist umso höher, je höher der CO2-Ausstoß ist. Beim Kauf eines neuen Autos sollen die KonsumentInnen vor dem Kaufabschluss verpflichtend über die Höhe der motorbezogenen Versicherungssteuer informiert werden, mit einem ähnlichen Modell wie z. B. bei Kühlschränken.

Die Republik erhält als Eigentümer der bundeseigenen Rohstoffe Förderentgelte. Zuletzt wurde die Förderentgeltregelung einer Neuordnung unterzogen (§ 69 MinRoG - Mineralrohstoffgesetz). Die Neuregelung sieht einen linearen Anstieg des Förderzinsprozentsatzes bis 460 Euro Importpreis pro Tonne Rohöl auf 15% (19-22% bei Erdgas) vor. Dieser Förderzins wird auf die Differenz zwischen dem Preis am Förderort und dem Weltmarktpreis berechnet. Der neue Deckel des Förderzinsprozentsatzes nach der Reform 2014 beträgt nunmehr 20% ab 670 Euro pro Tonne Rohöl. Steigt der Rohölpreis darüber entgehen dem Staat weitere Einnahmemöglichkeiten. Der Wert einer Tonne Rohöl betrug z. B. im Mai 2014 rund 590 Euro pro Tonne. Von diesem Deckel profitieren weiterhin die Erdöl fördernden Unternehmen und deren AktionärInnen. Die gesetzlich vorgesehene Angemessenheit der Eigentümerrendite wird damit weiter verfehlt. Der Deckel beim Förderzinsprozentsatz ist ersatzlos aufzuheben. Der Zinssatz selbst ist in allen Stufen bei Öl und Gas weiter auf 33% anzuheben, um die durch externe Effekte bewirkten Wertsteigerungen fairer zwischen den fördernden Unternehmen und dem Bund als Eigentümer der Rohstoffe zu teilen. Die Aufhebung dieser einseitigen, zulasten des Bundes gehenden Aufteilung der Gewinne aus der Förderung bundeseigener fossiler Rohstoffe würde etwa 70 Mio. Euro an Mehreinnahmen ermöglichen.

Die Verstromung von Kohle ist in Österreich nach wie vor steuerlich begünstigt. Im österreichischen Kohleabgabegesetz (§5 Abs.1) ist vorgesehen, dass jede Tonne Kohle mit 50 Euro besteuert wird. Ausnahmen (§3) von der Steuer gibt es jedoch für Kohle, die für die Herstellung von Koks verwendet wird (Abs.1), für Kohle, die für die Herstellung von Elektrizität verwendet wird (Abs.2) und für Kohle, wenn sie nicht zum Verheizen oder zur Herstellung einer Ware verwendet wird (Abs.3). Würde die Ausnahme für die Kohlestromerzeugung aufgehoben und eine langfristig ansteigende Abgabe auf Kohleverstromung eingeführt, wäre dies ein Weg um die Kohleverstromung geplant und koordiniert aus dem Markt zu nehmen. Bezogen auf Kohlekraftwerke, die noch kein Abschaltdatum haben, würde diese Abgabe bedeuten, dass in einem ersten Schritt eine Steuerbegünstigung von mehr als 64 Mio. Euro abgebaut werden könnte. Pro erzeugter Kilowattstunde würde damit - je nach Kraftwerksstandort - eine Begünstigung von 1,5 bis 1,7 Cent abgebaut werden.

Laut dem Lebensministerium wurden 2012 insgesamt 169.861 Tonnen Dünger abgesetzt. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 185.000 Tonnen. Es ist davon auszugehen, dass der Düngerabsatz weiterhin steigt. Aus einer ökologischen Perspektive geht es darum, den Einsatz von Düngemitteln zu reduzieren und damit Stickstoffüberschüsse abzubauen bzw. zu vermeiden. Um das zu erreichen soll in Zukunft auf Düngemittel eine entsprechende Düngemittelabgabe eingehoben werden. Diese Abgabe müsste auf der Basis des tatsächlichen Verbrauchs berechnet werden, da ein Aufschlag auf in Österreich verkaufte Düngemittel einfach durch den Kauf im Ausland umgangen werden könnte. Insgesamt wäre es wünschenswert, eine derartige Abgabe EU-weit einzuführen. Gegenwärtig gibt es bereits eine Düngemittelabgabe in Dänemark und Schweden. Österreich hatte bis 1994 eine solche Abgabe. Sie könnte rund 50 Mio.  Euro im Jahr einbringen; jährlich könnten zwischen 25.000 und 32.000 Tonnen Düngemittel eingespart werden.